這是大家很熟悉的台灣，從衛星看下來是非常漂亮的地方。在六百萬年前因為歐亞大陸板塊、菲律賓的太平洋板塊互相擠壓的造山運動，使台灣從海裡浮出，接著持續不斷的造山運動，讓整個島嶼形成多山島嶼，造就了雪山山脈、阿里山山脈、玉山山脈、中央山脈以及最東邊的海岸山脈，從整個山脈的走勢來看，是從北到南，阻隔了台灣的東西方向，因此這片土地上的人總是希望東邊跟西邊能夠貫通。從整個路網上看，可以很清楚的發現有北橫、中橫和南橫三條貫穿整個中央山脈、雪山山脈的道路，在廣義上來講在台北的北宜公路台九線跟南迴公路，也是跨山岳嶺的公路，現在台灣目前橫跨山脈的公路大概有五條，這些公路怎麼來的？事實上是很辛苦的，我就用很短的時間稍做介紹。這張是1964年台灣有編號的公路地圖，這還不是真正的公路地圖，只是有編號的公路地圖。換句話講，這邊有些路線都尚在規畫中。舉個例子，這是中橫，當時候還在測量，所以這張圖上面的中橫公路實際上只是有編號的公路，再看中部跟南部的整個中央山脈是看不到有路線的，
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當時能夠使整個東邊跟西邊相通的就只有台九線或從南橫過來，再來是1978年的公路編號地圖，那可以發現整個路網是比1968年來得複雜，看這兩個用紅色圓圈框出的便是現在的北橫跟南橫，當然在1978年時中橫早已經闢建完成，因為中橫是1960年5月9日完工的，那北橫跟南橫分別於1966年跟1972年完工，這三條橫狀公路已經形成，可是身為公路人的我們還不放棄，另外規劃了台十四線、台十六線、台十八線，也就是現在阿里山公路東連的部分跟最旁邊的台二十二線，那在這張1978年的地圖上的這條路線，但都只是計畫路線還不是真實存在的道路，當時的公路人是希望把整個台灣的東西向運輸包括人、貨物，甚至軍事國防上面的運用，因而建構東西路網的架構，所以我們是非常有心的。再用幾張老的照片跟大家講，當時中橫公路闢建的辛苦過程，要先知道路在開闢之前一定要經過測勘，當時比1956年更早的側勘是要沿著山勢，不管是工程技術或其他技術並不像現在發達的情況下，測量的人必須翻山越嶺、遇水搭橋，碰到岩壁就搭木橋或木梯沿路爬上去，接著看右邊這張圖，這是測量的人員，他拿的測量儀器不像現在有衛星測量、雷射測距，就是簡單的標尺、三腳架、
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經緯儀、水準儀，是很辛苦的，吃飯就是在野外吃便當。一開始就是施工，施工也是沒有怪手、鑽截機、破碎機等，只能沿著山勢開路，而這些都是當時的工作人員在中橫開路的樣子，成員有很多種人組成，包括公路總局的工程人員，佔最多數的是百分之五十七的農民，因為當時蔣經國總統在退輔會費[u1] 任職時，他邀請農民去開發中橫，還有一部分是大家較不熟悉的職訓總隊，所謂職訓總隊就是現在所稱的犯人，也可以看到這些人都是用徒手的方式在開路。再從這兩張圖片上面可以看得出來在整個台灣高山的地形，地質的部分是變質岩或沉積岩，節理非常發達，只要稍微有震動譬如說地震，就很容易鬆動造成落石、坍方、路基流失等。工程人員的辛苦是在於白天工作後，晚上還要用手電筒或蠟燭做整個業務上的書面製作，包括工程計算、規畫設計等，也會有娛樂，例如大家可以看到這幾個人其實都是男生反串的，不過跟大家報告這好像是公路總局的傳統，到現在為止的每年尾牙都會表演反串節目，而且非常受到好評。另外，這是大家所熟悉的橫向公路牌樓在建構時的情況，這個牌樓在1960年的5月9日，整個東西向貫通後是由當時的陳前副總統來主持通車典禮。
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如果年紀稍微長一點且比較資深的人員都知道以前公路局是有客運的，公路局的客運在同一天開始行使中橫，這大概是中橫發展的過程。在這些高山公路闢建以後，其實帶來很多的活動跟產業，這是台十四線、台十四甲線，而合歡山是所有公路中海拔最高的公路，大概有三千兩百多公尺，非常漂亮且四季的景色都不一樣，台十四甲線在山裡面蜿蜒是非常漂亮的，有時候想想好險有建造高山公路可以讓國人知道高山的美麗與壯闊，但因此帶來很多的旅客。這個是東西向橫貫公路──太魯閣，非常多遊覽車、遊客去那邊觀賞，因為遊客的光觀跟旅遊，就會有些景觀的地點或農場，而這些農場會產生是因為在開闢中橫時，為了安置留下來的榮民所建造的農場或國家公園，他們在當地做開發例如高山蔬菜、高山水果，再加上旅客的往來，就形成今天的商業活動。在1999年就是民國98年的9月21日凌晨一點四十七分十六秒的時候，南投的集集鎮發生了芮氏規模七點三級的地震，不過很抱歉這不是1999年的地震航照衛星圖，大概是2002年左右，可以看到整個台八線，
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這邊是上線跟下線，整個台八線附近的山上面有植披的部分都被九二一地震給震跨，可以發現山的植披已經不見；這是去年在同一地點的衛星照片，在十二年的期間好不容易植生回去。在九二一損害最嚴重的道路大概是中橫公路，大家可以隱約看到這些道路的線行，事實上已經是路不成路。整個台八線的損害已經佔了80%，路基不是一半流失就是整個流失，情況非常嚴重；從另一個角度看整個台八線崩落的狀況，可以看出路線是無法行駛的。這張圖有點遺憾是公路的斷掌，在賑災以後我們必須出去巡視整個道路的狀況，沒想到在意外的狀況下，這位同仁就連車帶人因而殉職，在九二一地震的時候，我們大概有三位弟兄因此殉職。當然是說很希望去復建中橫，所以在2002年到2004年希望能將台八線從谷關到德基整個修復，投入了大概二十多億的經費去修築，但是在2004年的7月2日，也就是在通車前夕敏督利颱風登台，一個晚上二十億全部不見，所以在童年時的行政院院長游錫堃就宣布中橫封山一直到現在；
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當然有另便道可以維持梨山的民眾對於維生的部分做處理、通行。這是另外台八線的狀況，整個隧道都被土石掩埋，而整個路基不見。再來就是2009年8月6日到8月10日莫拉克帶來的風災，高雄甲仙在這三天之內總共下了超過2500公釐的雨，相當於整個高雄一年的總雨量，一年的雨在三天中倒完造成不管是甲仙、台二十一線或二十線很大的災害。這是甲仙的小林村，經過台二十一線，這邊是限度山，這是風災來之前的狀態，風災來之後看到整個限度山已經走山，使得小林村全部不見，也造成474個人失蹤，這是台灣史上風災死傷最嚴重的紀錄。在這以後不管是地方或中央都希望能夠將中斷的道路包括台二十線、台二十一線修復，在九二一之後，整個台灣的地形、地質是非常脆弱，一旦有較強烈的颱風或大雨侵襲而來時，通常會造成較嚴重的落石坍方或路基流失的狀況，但是我們也不放棄。事實上在台二十線的勤和到復興是破壞最嚴重的地方，
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整個荖濃溪的河床在八八風災以後，一個晚上河床就抬高了四十公尺，導致原本台二十線都覆沒，為了讓這個地區恢復通行跟運輸，便在荖濃溪支流布唐布納斯溪的路段修築了一個削山便道，就是在山腰切出平台做為便道讓民眾通行。這是從遠處來看削山便道的完工狀態，這是我們做的路面，從這張照片看起來路面的品質包括擋土牆、植栽其品質都非常好。在2012年6月10日的一場大雨下來以後，整個布唐布納斯溪從上游沖下來幾萬噸的土石，使得荖濃溪的河道改道，荖濃溪的河道改道便一直往削山便道切去，而削山便道因此沖毀，剛才那張圖跟這張圖可以看到原本虛線的部分是削山便道的位置卻不見了，這是我們花了整整一年的時間投入了1.3億元建造的，就這樣不見了……這些經驗給我們的提醒就是不管再怎麼想要克服天然的障礙，但老天爺有時候是蠻無情的，一場大雨下來就什麼都沒有了。這是台二十線最高點，標高約是2720公尺的大關山隧道，如果有在爬山的人都會知道這是南橫三星──塔關山的登山口，是非常著名也十分漂亮的地方。這是我們做的大關山隧道，
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這個關山隧道也很多故事，今天因為時間關係就無法跟大家分享。八八風災以後整個隧道被土石淹沒到現在為止，台二十線南橫從梅山到向陽都是不通的；雖然現在還是積極地想要在最近搶通，但高山這麼脆弱，又天災地變跟惡劣氣候頻繁的情況之下，其實以公路人的立場來看，事實上在面對高山公路的維護上的確是要讓它休養生息。剛才有跟大家報告，在地圖上看到很多計畫道路，譬如說藍色框框起來的地方，這裡是烏來的孝義，另外這邊是宜蘭的福山，大家應該有印象就是福山植物園，這個是台九甲線，如果這條路線開闢後，可以直接從烏來到宜蘭，而這個虛線部分原本是計畫道路，但後來決定把這條計畫路線取消掉，不再開闢；再來這是台十四線的屯原到文蘭，原來也有路線的，屯門在最早時候是日治時代發電廠的位置，這是台十六線從五里亭到萬榮，原先都是計畫道路，這些也都從計畫道路上面取消掉了；這是台十八線，從同富一直到南安，也從計畫道路上取消了，最後就是台二十一線，在八八風災中損害很嚴重的，也是計畫道路之一，但後來也取消掉了，本來南邊的編號是台二十一線，之後將它的編號改成台二十九線，這是經過這麼多次慘痛的代價後所得的經驗，原先以為這些計畫道路都
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可以人定勝天並開闢出東西橫貫的公路，而且使之完整，可是在這幾年的經驗中告訴我們是不太可能的，與其如此倒不如讓高山修身養息。但是原本已存在的高山公路怎麼辦？很多原鄉的部落或弱勢的族群都還住在這個區域，我們還是要去照顧他們，在中橫、新中橫、南橫都因為劇烈天氣遭受到的破壞，目前來看修復的路是蠻遙遠的，但是我們必須考慮到在地民眾的緊急救護、救難、就醫、就學以及山上的農作物運輸，這些維生的部份還是要去照顧到，但考量到九二一以後整個地質還沒穩定之前，目前的做法就是用便道的方式來處理，如果道路還沒有被破壞，還是可以運輸還、交通的話，原則上便不會去拓寬，採用最基本的養護方式讓道路的安全提升，所以在既有的公路上是做最基本的養護，而不會再拓寬，不會再加深高山環境的破壞。以前講說人定勝天，其實人一定不能勝天，所以人定不能勝天，在小林村的災情是讓人覺得很痛心，藉由這張圖片跟大家分享「人是很渺小的」，不管花再大的力量、再多的成本，自然的力量還是無法違背，敬天、順天
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是我們應該要去思考的方向，所以公路人在對於環境的影響，從安全到環境的共生以及永續的經營的觀念上，必須要用最謙卑的立場來面對整個天災地變以及大自然的反撲力量，不再以人定勝天的想法去面對公路的興建跟養護，對於高山公路以公路總局的立場，甚至整個行政院的立場來看，都已經不再有闢建的計畫。去年的2月26日前行政院長江宜樺，正式的宣布高山公路不再闢建，現有的高山公路則以最基本的水準來養護，以公路總局的立場是已經向大自然學習並與大地共生、共榮，公路的未來會朝著與環境、生態跟社會公益以及大眾需求的方面發展，希望能夠做出對所有台灣的人民而言，最好的交通與生態共存的環境，我的報告到這邊，謝謝大家的聆聽。
Q&A：在這裡有個小問題想要請教，很多的聲音說台灣的高山地質已經很脆弱，可是交通部的政策還是想快速地建立道路，請問交通部會怎麼去回應這些聲音?
我想外界可能有些誤解，舉個例子剛才所講的北橫、中橫跟南橫，這三條道路長度都超過四十公里甚至到達一百多公里，你們知道最長的幾年完工嗎?四年六個月完工，
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可是現在要建造一條公路，必須經過環評、經過可行性研究甚至財務計畫，要興建一條公路，要四年來建造是不可能的事情，至少也要十年，所以我們對於環境是以非常尊敬、謙卑的態度，來看待未來高山公路的開發，所以並不會以快速的方式來興建一條公路的。
是的，非常謝謝您。