不可忽略的氣候角色(海事與航空)-黃裕凱

黃裕凱
2015-10-23發佈
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講者介紹

輔仁大學財經法律學系黃裕凱教授,英國南安普敦大學海事法研究所博士,主要研究及教學領域為海商法、海事法、海洋法、保險法、國際私法、英美法及法律倫理等。黃裕凱教授著作等身,已完成國際海事法基本文件、我國海商法最高法院判決評析及我國海商法修正建議等十餘冊鉅著,近年並針對國際海事組織所制訂的各項公約逐一進行專書立論,例如殘骸移除公約、旅客運送公約、燃油污染民事責任公約等。

黃裕凱教授目前除擔任海事仲裁人及國家實驗研究院資深顧問乙職外,亦長期協助我國環保署海洋污染的法律及保險事務的各項工作,並協助我國航港局推動國際海事組織(IMO)能量建置工作。

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影片介紹

2009年空運與船運約佔全球總排碳量的5%。全世界90%的貨物依靠海運來返各大洲,船舶作為運輸工具的一種,因為體積龐大且以海洋為主體,所以停靠在管制區域內的港口,造成我們對海運近乎無知。船舶遠大於陸上任何的交通工具,以海洋為道路,以化石燃料為動能,航行於世界各大洋,經年累月下來,海洋環境所受的污染以及航運碳排對氣候的影響,早就受到國際海事組織的關注,然而在實際的減碳措施上,卻難以有進展。

2012年歐盟航空碳排放交易體系,開徵航空碳稅。當時引起來自國際民航組織、歐盟、中國大陸與美國各國強烈反對,整起事件所受到的國際矚目,如同氣候公約中的航運角色,越受重視。臺灣身為一個島國,蓬勃的經濟靠的是海運的暢通,在經濟發展與環境保護之間、在缺乏監督機制與自主作為之間,海運如何在新的氣候公約時代展現與過去不一樣的綠色轉型?

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文稿

今天主題主要是空運跟海運,我想在進入主題之前,我們先談幾個簡單的數據,大概2013年的時候,全球約有4.7萬艘船,總載重大概4.8億噸,它佔全球國際貿易貨物大概80%,也就是說,船隊對整個國際的運輸是非常重要的。那空運更不用講了,空運這樣快速的運輸,每天大概有100,000架班次來回的起降,抓近人與人的距離,也抓快時間上面的運輸成本,這是數量的部份。至於排放的速度,你看這一張表,全球的二氧化碳排放裡面,來自很多領域,我們今天沒有時間去一一講,不過在空運跟船運部份,加起來是大概在5%,就是目前全球的CO2的排放,我們大概是占5%,當然每一年都不太一樣,不過整體來講可以抓個5%。這個5%裡面,如果再去看不同的船型跟飛機,它的每一個單位排放量,你可以看到,一艘大的船,跟一艘小的船,還有跟一部大型的汽車、跟航空器來做比較的話,不同排放標準。所以你會看到說,空運它速度快,但是相對的,它對二氧化碳排放的貢獻高,這個貢獻度應該是minus的貢獻度,它是負的,是非常高的。好,再來的話這是另外一張不同呈現出來的圖,只看重點,其實大家不要以為說,速度越快就越方便,如果從環保的角度,速度越快,它的碳克的耗用率是越高,運輸工具越大型,它的平均碳克率就可以越低,因為這是成本的問題。

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我們再看未來的趨勢,剛剛我們講大概佔5%,以航空空運跟海運來講,目前的科學研究顯示,未來大概在2050年,要再增加250到400,也就是還要再增加2倍半到4倍,這是一個很可怕的數字。這是另外一個不同的數據,這個數據是依照不同的經濟發展模型所展現出來的。這是海運的部份,它是最保守的,但未來也可能會增加至少一半的量,那平均來講大概也可能會到2.5倍,所以這個部份請大家來了解,如果沒有控制的話,非常可怕。下一個,我們剛剛主持人也有報告過,京都議定書剛好排除掉,這邊大家來注意看一下,就是說,,航空運的部份要由國際民航組織,我們簡稱叫ICAO,而另外海運部份就要由國際海事組織(IMO),他們要分別去做規範。其實他不是豁免,兩個部份,另外由這兩個組織去做規範,為什麼?它必須要在那個議定書裡面被除外的理由主要是因為這兩個東西,基本上它是屬於跨國的,所以你很難去計算它;第二個是,因為這是屬於國際航運,國際航運的話,我們很常見的就是像所有權跟營運基本上是分離的。這邊舉一個簡單的例子,一個很專有的名詞叫權宜籍,因為像你今天來講,如果你今天聽到什麼海運事故,你可能會聽到,四艘裡面大概有一艘,就會講說巴拿馬籍貨輪,這個就是所謂的權宜船,巴拿馬籍貨輪,如果說你是從源來課稅的話,巴拿馬是一個開發中的國家,甚至是發展程度很低的國家,如果你去課它的排放,它的那個基金,或是各方面的碳的計算,就會有問題。所以這個來講,就這些因素,所以稍微把它排除在京都議定書的範圍之外。然後我們先記錄海運的部份,但海運這邊不是我們要的,因為牽涉到以後由他們來管制,所以我大概很快的介紹,海事組織這個概念,他們組織目標很簡單,就是安全跟航行效率,還有一個就是污染,3個重點。

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安全跟航行效率其實就像當時的鐵達尼號,在那之後就一直發展出海事組織的主要結構。為什麼先講這個結構,因為跟我們等下稍後要講的空污有關。整個組織裡面有五個主要的委員會,最重要的是中間這兩個,一個是海事委員會,一個是海洋環境保護委員會,這兩個委員會,各有一個非常重要的公約,一個就是我們叫SOLAS,是海上人命安全公約,另外一個就是MARPOL,是防止來自船舶污染的公約,就是這兩大公約。我們比較關注MARPOL這個公約。MARPOL這個公約下面已經發展出非常多的相關議題,包括污染,像是化學品污染,當然還有我們今天要講的,空氣污染跟溫室氣體排放的部份,其實都已經納入他們的規範跟討論,其他還有一些污染的議題,是用其他獨立公約的方式來做呈現。IMO的環境保護委員會,在過去曾經有過貢獻。因為我們必須今天在講那個溫室效應排放,我們也必須要看他們過去所做的,到底會不會有成效。做一個類似的比擬,他們從過去到現在,整個制度運作的結果,像以前的我們重大油污事件,你看從每年平均的大概每年24件,都已經降低到現在只剩下2件,燃油的含硫量,也從這麼高,一直到現在2015年已降到非常低。所以基本上來講, IMO下面污染防治的組織運作、全球的組織運作,基本上是很有成效的。我們再來看它過去的整個過去整個發展的一個歷程,其實是跟全世界空氣污染相關的,包括從1972年的斯德哥爾摩當時主要針對酸雨,後來變成1987年蒙特婁的議定書,主要是針對臭氧層,到我們的框架氣候公約裡面CO2,到京都議定書裡面,CO2的排放限制。其實老實說,IMO是全程都有在配合,甚至在後半段來講,針對這個溫室效應排放裡面,曾經做過3次非常重要的研究,分別在2000年、2009年,還有最新的2014年3次的研究。

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因為他必須要依照這些研究的結果,來進行所有的策略性和規範性的一些制定。整個IMO目前針對溫室氣體的排放主要已經完成2件事情:第一個就是EEDI(Energy Efficiency Design Index),EEDI就是〈能效設計指南〉。所有的新船,你就是要符合這個規定,包括船速的問題、排放的問題,全部要符合,這是EEDI,它有它的行程表。另外一個就是所謂的SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan),它也是一個能源效率管理的計畫,這個計畫是適用在所有的船舶,也包括輪船運送業者,全部都要適用。就是,你今天不是說我船開慢的話,包括所有的管理問題,全部都要適用,這是它的一個實質的簡易流程表,在這個流程表裡面,雖然我們在講新船的部份沒有問題,他每年估計說效能要在什麼時候之前要提升10%,什麼時候之前要提升20%,這個是強制實施的,這個沒有問題,但是在那個CO2部份,目前沒有決定。這個部份我們這邊有一個簡單的紅字,這個叫Industry Goal就是說,目前只是這些工業業者,大家自願性的想要達到這個目標。他希望在,大概在2020年之前,CO2能夠減碳,這是海運界的目標大概20%,到了2050年大概要減50%,這是目前的一個目標,但還沒有正式決定。我們繼續往下看,其實IMO過去就有關於空氣污染的部份,討論了非常多的議題,這些就請大家參考,所以IMO這邊在從事的、不是只是溫室效應而已,他其實包括所有很多跟我們現在目前知道的空氣污染部份,基本上,他們都已經全面在進行了。全面進行之後,我們來看一下,它在溫室效應排放方面主要是哪些?其實這些很多早上也都談過。另外一個就是它的估算,這個估算一直是一個問題,就是說全世界有關於海運方面的那個溫室效應,到底是佔多少比例?這個估算事實上,每一次的標準都不太一樣,所以他們必須要建立更好的標準。再來就是市場的機制:基金的機制,影響評估、還有確定整個減排的目標等,我們剛剛講的,一直強調20%、50%,這只是工業領域,大家自己先初步做決定的,並不是一個強制性的,然後它也建立所謂的EEDI跟SEEMP一些相關的標準範本指南查驗,

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還有一些相關的訓練課程,這是目前在整個討論內一個相關議題。那,是不是全部解決了?沒有,海運部份,並沒有完全解決,他必須要去檢驗,老實說他們減排目標。目前沒有確定,以目前IMO最後的決定,就是要看今年底的COP21能不能處理,能不能做最後決定。第二個,海運常見的權宜船籍的部份,我們講73%,因為加上了船舶買賣很多的因素,所以,像剛剛早上那個所講到的共同但責任區分的這個原則,要適用在海運或未來我們講的空運,可能會有問題,這個部份他們目前也在做進一步的商議。海運講完之後,我們現在就進入空運的部份,這邊字有點小,空運的部份基本上,就是ICAO,他成立很早,也有一些相關的組織概念,目前全球的航空都是由他們在負責。我必須講,如果你從海運IMO跟ICAO跟這兩個組織去看的話,你去看ICAO相關的一些資料,會發現ICAO相對對於溫室效應的問題,老實講,他的因應是比較晚的,,到了2010年才通過決議,即使他通過決議,這些決議的內容也只算是一個表徵性的,我願意做,我願意配合,但是並沒有非常明確說我要排多少,我要怎麼排,所以相對來講,空運部份可能只是要求得比較慢。最後我們就直接來講結論了,結論的部份,第一個,其實剛剛主持人也在談說,海空是不是要放進氣候公約的體系下面,有很多人都在討論,因為5%多不多?也算多,但還有一些問題一直沒有辦法解決,所以這個部份其實呼聲不斷,但我的評估,可能不會馬上納入,至少像COP(Conference of Parties)的一些決議,

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它們可能會提出一個建議的排放目標,還有一些基金各方面徵收的處理原則,我想未來可能會是這樣子,主要是牽涉到整個公約或議定書的修正,這個部份牽涉的問題比較嚴重。第二個結論,,在我們談結論前,先談一下我國的部份,其實從剛剛我們整個的過程來做分析的話,在海運部份--IMO的運作,以我對它的了解,它的一些強制性,針對各方面實質上的要求,我認為,在整個IMO部份,基本上問題不大,因為他的監控機制都做得很好。但是在我國,現在有一個問題就是說,我們必須要去解決我們政府部門分工的問題,包括你是海運還是環保,這個部份其實部門溝通的問題,在未來溫室效應這一塊,也會有問題。我今天早上聽到說,我們有溫管法,我沒有看過它的草案,我也不清楚它的內容,是不是能夠很精準的去解決一些相關的問題,或是把責任區分的問題有適度的解決。最後,就是整個接軌的問題,早上也都談到了,並不是要內國法化,而是,我們台灣的相關規定,是不是已經跟國際上的規定,都很符合的去接軌了,這一塊是我大概要提出的第二個結論,那我今天的報告就到這裡,謝謝。

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主持人(謝英士董事長):謝謝黃老師的精采的分享,因為以前我們對海事還有航空其實真的很陌生,很難得,我還是要再一次感謝黃老師,緊急救助,然後補了民航局的空缺,不過你剛剛這樣講,民航局真的表現不好,航空真的比海事還不好,沒想到我們海事做得更國際化,很快的跟其他的國際趨勢接軌,應該可以這樣講?
黃裕凱教授:不是。
主持人:請說。
黃教授:我的說法是從國際本身的角度上來講,國際在海運、航空跟溫室公約,或是公約的結合度來講,海事是比空運多很多的,但是不等於台灣的海事,跟台灣的空運跟這一塊接軌。這是不一樣的事情。

主持人:對,做為一個民間的環保團體,其實我們也非常關心,像我們有這麼大又有名的長榮,然後有華航,或者是像長榮航空,這樣的大企業,我們怎麼關心呢?我們怎麼督促他配合ICAO,或者是IMO的這種要求?

黃教授:就像我剛剛談的,以海運來講,其實不用擔心,因為,像我們很多海運的管理,有一個叫「港口國管制」,所有的證書、規範,或是到任何一個國家的港口,都必須要被查驗,也就是說這個公約它只要在IMO的體系之下被確認了,而且被執行了,國際的船舶,是一定要遵守的,這是跑不掉的,但國內的船,那是另外一回事,國內的船,因為沒有到其他國家去,那就跟國家的法律有關係。但是國際的船,其實不用擔心,只要國際公約訂了,國際的船一定都會遵守的,要不然,你沒有辦法進到別人的港口去,你沒有證書。
主持人:好,謝謝,謝謝我們黃老師精彩的分享,我們請大家熱烈掌聲謝謝他。
黃教授:謝謝。

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